记者
唐俊编辑
沈霄戈
秦浩每天凌晨四、五点醒来，这是他工作时的作息时间。但现在想想无事可做，只好熬到上午10点多倒头再睡回笼觉。
作为一名前山东航空的机长，他赋闲在家已经一年多了。
他最初打算带家人出去度假，然而，因为离职官司处于胶着状态毫无进展，他完全没有心思外出。他甚至因为焦虑睡觉开始作噩梦，持续半年才有所好转。
秦浩去年7月提交辞职报告，按着劳动法规定，自提交报告后一个月即可自动离职。然而，包括秦浩在内的几名辞职飞行员，并未按时收到公司的离职批准，于是去法院起诉了山东航空。山航不愿直接让飞行员轻易离职，为此提出每人多万元的赔偿；飞行员不愿接受高额赔偿，双方陷入僵局。
其实，这并不是山东航空第一次陷入飞行员离职的法律纠纷中。据中国执行信息公开网6月份发布的信息显示，山东航空由于未执行飞行员离职案法院判决，5次被列入失信被执行人的名单。
不仅是山东航空，包括三大国有航空公司和其他地方航空公司在内，飞行员普遍存在离职难的问题。不时有媒体爆出，航空公司向飞行员索赔上千万的消息。此类离职纠纷最后一般会走到对簿公堂，时间长的甚至会拖到3-5年。
而即使法院判决支持了飞行员的诉求，也可能出现像山东航空这样宁愿列入失信人也拒不执行的情况，飞行员离职难问题何解？
艰难的离职，不菲的代价
按照《劳动法》的规定，劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，即可解除劳动合同，进入下一家公司。但飞行员在劳动合同之外，还有一系列的档案保管在航空公司。
民航局规定，飞行员入职下一家航空公司必备的资料包括，现实表现材料（安保评价）、飞行技术档案（包括飞行记录簿）的复印件、飞行执照关系、空勤登机证、体检鉴定档案（健康记录本）和民用航空人员体检合格证关系等。其中安保评价需要原单位出具，飞行技术档案也保存在原单位。
如果原航空公司不配合转移相关资料，飞行员就算解除了劳动合同，也无法入职新公司。所以，这些飞行员会选择将老东家告上法院。
在法律程序中，飞行员的诉求主要分为两个部分，一是解除与航空公司签订的劳动合同，二是转移飞行技术档案等一系列文件。前者一般会得到法院的支持，双方的争执点在于后者。
上述案件中飞行员的代理律师北京昶盛律所宋云鹏向界面新闻介绍，山东航空同意转移飞行技术档案条件是，飞行员作出多万元的赔偿；而飞行员认为这一价格远高于市场价，故不接受。双方僵持不下，时间一拖再拖。
山东航空虽然要价高，但还愿意谈。“如果碰到的是海航系的公司，他们根本不跟你谈，连价都不开，只是拖着你。”前天津航空机长王晨对界面新闻说。
天津航空由海航集团控股，王晨对此深有感受。王晨年向天津航空提出离职，到年才入职新公司。当时王晨拿到的判决书只支持了劳动合同的解除，没有支持转移飞行技术档案，这意味着他失去了重要的谈判筹码。
当时包括王晨在内，一共有8名飞行员离职，判决结束后公司领导对他们避而不见，也不提赔偿的事。“我们八个人就一直堵领导，天天去领导办公室坐，他们开会我们就出来守在门口，能找到哪个领导就找哪个领导。”王晨说，他们这是没有办法的办法，外地的机长专门在天津租房长住解决此事。
这段日子持续将近三个月后，领导终于开口报价了——每人万。虽然这远超他们的接受额度，但机长们仍然很开心，因为这意味着终于可以开始谈了，最终双方把价格定在万左右。
“其实万我们也觉得高了，但是当时已经拖了很长的时间，大家都身心疲惫了，经常被保安驱赶，还不被领导不待见，再加上一个月不工作的损失可能就是10万，所以也就答应了。”王晨说。
对工资报酬不满意，是飞行员离职的主要原因之一。航空市场增速快，飞行员缺乏，尤其一些民营航空公司不惜出高价挖角。“地方性航空公司机长的年薪在万挺常见，高的话甚至能达到万，但山东航空机长的年收入只有90多万。”秦浩告诉界面新闻。
然而，薪资也并未唯一原因。长期驻外飞行不能和家人团聚、不能解决子女上学问题、公司内部晋升缓慢、对公司的管理要求不满意等各种因素，都是飞行员离职普遍存在理由。秦浩离职，也因为派驻外地，孩子上学问题公司解决不了。
“大部分飞行员要走，不仅仅是因为钱，肯定都是经过长期的考虑；飞行员和公司之间的矛盾不断累积，突然通过某一件事情彻底爆发。”王晨说，“当你看到前面的飞行员离职之路如此艰难，如果不是实在受不了，没有谁会走上这条路。”
飞行员从A公司到B公司，根据停飞时长，需要耗时几个月甚至更长的时间进行训练考核，才能重新恢复机长的职位；离职期间不能继续工作，几乎没有收入，两年的时间可能损失万；这也是飞行员离职前需要考虑的代价。更艰难的在于离职过程对于心理承受力的考验，不少人的生活在此期间会陷入灰暗。
“我整个离职过程用了差不多一年半的时间，这还是属于比较快的，有些飞行员甚至要花三到五年的时间。”王晨告诉界面新闻。
山东航空有一批年底就开始在重庆打官司的飞行员，至今还未结案。目前重庆高院受理了他们的再审请求，案件还在审理中。
航空公司为何高额索赔？
航空公司对于飞行员提出的离职申请一般不作处理，直到双方耗时几年走完法律程序；然后航空公司会提出一笔赔偿，双方就此再议。航空公司之所以向离职飞行员索要高额赔偿金，原因在于其认为对飞行员培养也投入了高价成本。
山东航空称，虽然飞行员享有平等就业和选择职业的权利，但飞行员具有人力资本形成的高投入性和劳动力市场供需的高稀缺性，是航空公司的核心资源。飞行员岗位具有特殊性，培养一名合格的飞行员耗资大、周期长，加上飞行工作本身的安全需要，较之普通的劳动者，飞行人员队伍的稳定性要求更高。
民航专家林智杰对界面新闻表示，飞行员的培训和成长周期很长。不少民航学院的学员，采用的航空公司委培制，初始培训就要40万-80万元，学员当上副驾驶，再成长为机长还需要5-8年的时间，这期间需要在航空公司积累飞行经验。因此，一般副驾驶很少离职，一旦成为身价不菲的机长，尤其是部分优秀机长获得教副驾驶的飞行教员资格，航空公司也不愿轻易失去花费巨大成本培养出的核心资源。
林智杰认为，飞行员市场的供小于求是导致这一现象的主要原因。飞行员不像其他行业一样可以通过加班弥补劳动力缺口，每名飞行员一年只能飞小时，所以行业缺口是刚性的。近年来，中国航空业发展迅速，但飞行员的数量并未跟上。
管辖成都双流国际机场的双流人民法院，在年曾发布过《飞行员离职纠纷案件审判白皮书》（下称《白皮书》），显示飞行员流动趋势明显，离职纠纷增多，但案件的调解撤案率低，以判决结案为主，且上诉率高。
来源：双流法院《飞行员离职纠纷案件审判白皮书》由于培训飞行员投入的成本过高，航空公司会以此提出较高额度的赔偿。双流法院受理的飞行员离职纠纷案件中，航空公司要求离职飞行员支付的违约金和赔偿费通常在万-万元之间，其中单案主张金额最大的一起为1万元。双流法院审理的案件中，涉及的航空公司主要是国航、川航、东航等。
其他航空公司的赔偿要求也基本在这一区间。界面新闻了解到，目前天津航空A类飞行教员的流动费用是万元，B、C类教员是万元；而山东航空二级副驾驶至飞行教员的流动费用在万-万之间，三级以下副驾驶在万-万之间。
山东航空飞行员流动费用如此高昂的流动费，也并没有阻挡飞行员离职，原因是入职的新公司能招到优秀飞行员，都愿意承担这笔费用。一般飞行员在入职下一家航空公司时会收到一笔安家费，额度与上述赔偿额度相差无几。但如果这笔安家费少于赔偿额，多余部分则需要飞行员自己赔付。而且考虑到离职期间还会损失原有收入，飞行员一般不愿接受过高的赔偿费。
中国民航管理干部学院法学教授刁伟民对界面新闻表示，航空公司将离职过程变得如此复杂还有另一层原因。“如果航空公司轻易让飞行员离职，难免会对后面的飞行员有示范效应，所以把筹码加高，让后面的人知难而退。”
秦浩的经历证实了这一观点。“我们提出离职之后，公司一直有同事
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